En signant avec Pékin les contrats d’une autoroute reliant l’Est minier au centre du pays, Kinshasa relance, sous l’égide d’un programme de la Banque mondiale, le vieux troc congolais : des infrastructures contre des ressources. Un pari de désenclavement qui ravive aussitôt la question de la souveraineté et de la dette.
C’est une signature passée presque inaperçue, début juin 2026, dans le tumulte de la guerre de l’Est. La République démocratique du Congo a paraphé avec des entreprises chinoises les contrats de construction d’une autoroute appelée à relier ses provinces orientales, riches en minerais, au centre du pays. L’opération, adossée à un programme de la Banque mondiale, le PACT, illustre la mue d’un modèle qui a fait la fortune et le malheur du Congo : l’échange d’infrastructures contre l’accès aux ressources, désormais arbitré par un bailleur multilatéral plutôt que noué dans la seule opacité d’un face-à-face avec Pékin. Pour un pays grand comme l’Europe occidentale et privé de routes praticables sur des milliers de kilomètres, l’enjeu est colossal.
Le mécanisme n’est pas neuf. Depuis l’accord Sicomines de 2008, renégocié en 2024 pour porter à plusieurs milliards de dollars les engagements chinois, Pékin finance routes, hôpitaux et barrages en échange de concessions de cuivre et de cobalt. La nouveauté tient à l’arbitre. En plaçant le chantier sous l’ombrelle de la Banque mondiale, Kinshasa cherche à crédibiliser un partenariat longtemps dénoncé pour son manque de transparence, et à rassurer des créanciers échaudés par le service d’une dette qui absorbe une part croissante des recettes publiques. Dans le même mouvement, le pays a lancé la construction de sa première usine d’assemblage de tracteurs agricoles, signe d’une volonté affichée d’ajouter, enfin, de la valeur sur place. Deux décisions qui dessinent une même ambition : sortir de la pure rente extractive. Reste à savoir si l’intention politique se traduira un jour en chaînes de valeur réelles.
Pour le gouvernement de Félix Tshisekedi, l’enjeu est autant économique que politique. Réélu fin 2023, le chef de l’État a fait du désenclavement et de l’industrialisation les piliers d’un discours souverainiste qui veut rompre avec l’image d’un pays pillé. L’autoroute reliant l’Est au centre doit raccrocher le Kivu et l’Ituri à la capitale, fluidifier l’évacuation des minerais et réduire la dépendance aux corridors qui passent par les ports d’Afrique de l’Est ou par le couloir de Lobito, en Angola, devenu l’objet de toutes les convoitises occidentales. Sur le papier, c’est une promesse d’intégration nationale autant que de débouché commercial. Dans un pays où l’éloignement des provinces nourrit depuis l’indépendance les tentations centrifuges, relier l’Est au cœur de l’État relève aussi d’un projet de cohésion.
Sur le terrain, pourtant, l’écart entre l’ambition et la réalité saute aux yeux. Les provinces que l’autoroute prétend relier sont précisément celles que ravage la guerre. L’offensive du M23, soutenu par le Rwanda selon les rapports des organisations de défense des droits humains, a fait basculer des pans entiers du Nord-Kivu, et les fragiles pourparlers de Doha n’ont toujours pas désarmé les belligérants. Construire une route à travers une zone de conflit, c’est exposer chantiers, ouvriers et financements à l’insécurité, et risquer de bâtir, à grands frais, une infrastructure que les armes rendront inutilisable avant même son achèvement. L’histoire récente du pays est jonchée de projets lancés en fanfare, puis ensablés faute de sécurité ou de financements pérennes. Les bailleurs eux-mêmes hésitent à engager des fonds dans des zones où l’autorité de l’État reste contestée par les armes.
Le pari interroge aussi la place des intermédiaires et des populations. Les creuseurs artisanaux, qui font vivre des millions de Congolais autour du cobalt et de l’or, redoutent qu’une logistique modernisée ne profite d’abord aux grandes compagnies et aux négociants étrangers. L’ajout récent du lithium à la liste des minerais stratégiques, assorti d’une hausse des redevances, traduit la volonté de l’État de capter davantage de rente. Mais sans transformation locale ni redistribution réelle, le désenclavement risque de n’être qu’une voie plus rapide pour expédier la richesse congolaise vers les usines d’ailleurs, en laissant les communautés minières aussi pauvres qu’avant. Le précédent du cobalt, dont le pays fournit l’essentiel de l’offre mondiale sans en tirer une véritable industrie, hante tous les esprits.
En toile de fond se joue une compétition entre grandes puissances. Washington, qui mise sur le corridor de Lobito pour détourner le cuivre et le cobalt de l’orbite chinoise, voit d’un mauvais œil Pékin consolider son emprise au cœur du Congo. La Banque mondiale, en parrainant le projet, tente une délicate synthèse entre les exigences de gouvernance occidentales et la redoutable capacité d’exécution chinoise. Pour Kinshasa, la voie est étroite : jouer les bailleurs les uns contre les autres pour maximiser les retombées, sans devenir le terrain de leur affrontement ni rouvrir le piège du surendettement qui a déjà coûté si cher au pays. L’équilibre est d’autant plus précaire que les minerais congolais sont devenus, en quelques années, un enjeu central de la transition énergétique mondiale.
En définitive, l’autoroute des minerais n’est pas seulement un chantier de bitume ; elle cristallise les contradictions d’un pays qui veut transformer sa géologie en développement sans répéter les erreurs du passé. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas congolais, est celle de savoir si un État fragile, en guerre sur son flanc oriental, peut réellement imposer ses conditions à des partenaires plus puissants que lui. Ou si le troc des ressources contre les routes, fût-il labellisé par la Banque mondiale, n’est qu’une version modernisée d’une dépendance plusieurs fois séculaire.
