Dans la nuit du 11 au 12 juillet, deux navires se sont percutés dans le chenal du port de Douala. Aucune victime, un trafic rétabli en quelques heures. Mais l’incident expose la dépendance de tout un corridor régional à une seule voie d’eau, étroite et encombrée.
Par Éliane Moukoko
Il était environ trois heures du matin, dans la nuit du samedi 11 au dimanche 12 juillet, au niveau de la bouée numéro 20 du chenal d’accès au port de Douala. Le MV Sea Honor, qui quittait le port, et le MV Black Rhino, qui y faisait route pour entrer, se sont percutés. Le Port autonome de Douala a annoncé le bilan dans la journée : aucun décès, quinze membres d’équipage évacués sains et saufs, mais d’importants dégâts matériels sur les deux bâtiments. Le Sea Honor a été remorqué vers une zone de mouillage, le Black Rhino échoué. La navigation a repris dans des conditions normales de sécurité dès le dimanche 12 juillet, et une enquête a été ouverte pour établir les circonstances de la collision. La presse locale a par ailleurs fait état d’environ cent cinquante conteneurs tombés à l’eau, un bilan que l’autorité portuaire n’a pas confirmé.
Un accident sans mort, un trafic rétabli en moins d’une journée : à première vue, l’affaire relève de la chronique maritime ordinaire. Elle mérite mieux. Car le chenal où deux navires se sont croisés de trop près, cette nuit-là, n’est pas une voie d’eau parmi d’autres. Le port de Douala traite l’essentiel du trafic portuaire camerounais, il est le premier port de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale, et il constitue la principale porte d’entrée maritime de deux États enclavés, le Tchad et la République centrafricaine, dont les importations remontent par la route depuis les quais camerounais. Ce que le chenal de Douala interrompt, il l’interrompt pour trois pays.
Or ce chenal est le talon d’Achille de la façade centrafricaine. Long d’une cinquantaine de kilomètres, creusé dans l’estuaire du Wouri, il exige un dragage d’entretien permanent pour maintenir un tirant d’eau que la sédimentation grignote sans relâche. Les navires de dernière génération, ceux qui font l’économie du transport conteneurisé mondial, y accèdent difficilement ou pas du tout ; les armateurs y envoient des unités plus petites, donc plus coûteuses à la tonne transportée. Le résultat est connu de tout importateur camerounais : des délais d’attente en rade, des surestaries, et un surcoût logistique qui se retrouve, in fine, sur le prix du riz, du ciment et des pièces détachées à N’Djamena comme à Bangui. La contrainte physique se traduit ainsi en contrainte sociale, et l’usure d’un estuaire en inflation importée pour des millions de ménages qui n’ont jamais vu la mer.
Le Cameroun a une réponse à cette contrainte, et elle s’appelle Kribi. Le port en eau profonde ouvert en 2018, à deux cents kilomètres au sud, accueille sans difficulté les navires que Douala refuse. Mais Kribi n’a pas remplacé Douala : il l’a doublé. L’arrière-pays industriel, les zones franches, les administrations douanières, les transitaires, les banques et les entrepôts sont à Douala, capitale économique et deuxième agglomération du pays. Déplacer une infrastructure est une décision d’investissement ; déplacer un écosystème est une décision de génération. Résultat : le Cameroun entretient deux ports, dont l’un est saturé et contraint, l’autre performant et sous-utilisé, et n’a toujours pas tranché la question de leur spécialisation.
Cette indécision a un coût politique autant qu’économique. Le corridor Douala-N’Djamena est, depuis des décennies, l’artère par laquelle le Tchad respire, et le corridor Douala-Bangui celle par laquelle la Centrafrique subsiste. Toute perturbation, qu’elle vienne d’un chenal bloqué, d’une grève des transporteurs ou de l’insécurité sur la route de l’Est, se traduit en pénurie à mille kilomètres de là. Cette dépendance donne à Yaoundé un levier considérable sur ses voisins ; elle lui impose aussi une responsabilité qu’aucun autre État de la sous-région ne partage. La CEMAC parle d’intégration depuis trente ans. Dans les faits, son intégration réelle passe par un estuaire et une nationale. Les projets alternatifs existent pourtant sur le papier : le chemin de fer Cameroun-Tchad, régulièrement annoncé puis ajourné, la voie du port de Pointe-Noire pour la Centrafrique, le corridor soudanais pour N’Djamena. Aucun n’a franchi le stade de l’étude de faisabilité. Les États de la sous-région préfèrent financer des sièges d’institutions communes plutôt que les infrastructures qui rendraient ces institutions utiles.
L’enquête ouverte par le Port autonome de Douala dira si la collision du 12 juillet relève de l’erreur humaine, d’un défaut de pilotage ou d’un balisage insuffisant. Elle dira moins facilement pourquoi deux navires en sens contraire se croisaient à trois heures du matin dans un chenal dont l’étroitesse est connue de tous. Les rapports d’accident maritime désignent presque toujours des causes immédiates. Ils désignent rarement l’encombrement structurel qui les rend probables. Le budget 2026 du port, adopté fin décembre à plus de 122 milliards de francs CFA, prévoit des chantiers d’infrastructure ; il ne supprimera pas la sédimentation du Wouri.
Pour Yaoundé, la voie est étroite, au sens propre : moderniser un port historique dont dépendent la capitale économique et deux États voisins, tout en donnant à Kribi la vocation qui justifierait l’investissement consenti. En définitive, un chenal n’est pas seulement une infrastructure technique ; il détermine le prix du pain à Bangui et la marge de manœuvre diplomatique de N’Djamena. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas camerounais, est celle de savoir combien de temps l’Afrique centrale acceptera de faire transiter sa survie économique par un goulot que deux cargos suffisent à obstruer, et si l’intégration régionale, dont on célèbre les principes dans les sommets, finira par se traduire en kilomètres de rail, de route et de dragage.
