Réunis au Caire début juin, Abdel Fattah al-Sissi et Issaias Afwerki ont scellé une coopération sur les ports, le transport maritime et la sécurité régionale. Derrière les mots, un axe se dessine le long de la mer Rouge, pensé pour contenir l’Éthiopie d’Abiy Ahmed et ses ambitions d’accès à la mer.
Au Caire, début juin 2026, la poignée de main entre le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi et son homologue érythréen Issaias Afwerki valait davantage qu’un cliché protocolaire. Les deux hommes ont annoncé le lancement de « programmes concrets » dans les ports, le transport maritime, les ressources marines et la sécurité régionale. Derrière le vocabulaire feutré des communiqués, l’enjeu est limpide. Le long des quelque 1 000 kilomètres de littoral érythréen, Le Caire et Asmara entendent organiser un verrou commun sur l’une des artères les plus stratégiques du commerce mondial, le couloir de la mer Rouge, par où transite, en temps normal, près de 12 % des échanges planétaires et la quasi-totalité du trafic du canal de Suez, dont les recettes dépassaient, avant la crise, neuf milliards de dollars par an.
La rencontre n’a rien d’un coup d’éclat isolé. Elle prolonge un patient travail d’approche. En mars 2026, le chef de la diplomatie égyptienne, Badr Abdelatty, s’était rendu à Asmara porteur d’un message présidentiel ; dès janvier 2025, Le Caire, Asmara et Mogadiscio avaient lancé un mécanisme tripartite destiné, selon ses promoteurs, à « harmoniser les positions » sur la mer Rouge, la Libye et le Sahel. L’Égypte cherche à transformer une convergence d’intérêts en architecture durable, au moment précis où la chute des recettes du canal de Suez, amputées de près de moitié en 2024 par les attaques des houthistes yéménites, lui a brutalement rappelé sa dépendance vitale à la stabilité de cette façade maritime. Pour un pays déjà éprouvé par une crise des changes et placé sous programme du Fonds monétaire international, chaque dollar de transit perdu pèse lourd.
Pour l’Égypte, la manœuvre relève d’une stratégie de profondeur. Privée d’une partie de la rente du canal, qui irrigue ses réserves de devises, elle veut peser sur les routes alternatives, sécuriser ses approvisionnements et reprendre pied dans une Corne de l’Afrique où elle avait perdu du terrain au profit des puissances du Golfe et de la Turquie. Le rapprochement avec Mogadiscio, où Le Caire a déployé des contingents au sein de la force de l’Union africaine en remplacement partiel des soldats éthiopiens, complète le dispositif. Asmara, de son côté, monnaie chèrement sa position. Longtemps mise au ban et frappée de sanctions, l’Érythrée d’Issaias Afwerki redevient courtisée et engrange, au passage, reconnaissance diplomatique, investissements portuaires et garanties sécuritaires. Ses ports de Massawa et d’Assab, longtemps sous-exploités, deviennent soudain des atouts convoités.
Le grand absent de cette recomposition porte un nom : Addis-Abeba. Enclavée depuis l’indépendance érythréenne de 1993, l’Éthiopie d’Abiy Ahmed, deuxième pays le plus peuplé du continent avec plus de 120 millions d’habitants, a érigé l’accès à la mer en question « existentielle », quitte à heurter ses voisins par la franchise de ses revendications sur le port d’Assab, son ancien débouché, ou sur les côtes somaliennes. Son protocole d’entente avec le Somaliland, début 2024, avait déjà provoqué la colère de Mogadiscio et précipité son rapprochement avec Le Caire. Or chaque avancée du couple égypto-érythréen referme un peu plus la porte maritime que le dirigeant éthiopien espérait entrouvrir. La séquence du Caire sonne comme un avertissement adressé à un voisin jugé trop conquérant, dont l’armée demeure embourbée dans les insurrections qui ravagent le Tigré, l’Amhara et l’Oromia.
Le calcul dépasse la seule géographie. En liant ports, transport maritime et sécurité, Le Caire et Asmara se dotent d’un levier sur les chaînes d’approvisionnement régionales et sur le flot de marchandises, d’hydrocarbures et de minerais qui empruntent le détroit de Bab el-Mandeb. Les monarchies du Golfe, déjà très présentes de Djibouti à Berbera, observent avec méfiance un axe susceptible de concurrencer leurs propres têtes de pont logistiques. Quant aux Occidentaux, focalisés sur la seule menace houthiste et sur la protection du trafic commercial, ils peinent à déchiffrer cette reconfiguration de fond, qui se joue moins dans les coups de force spectaculaires que dans la lente accumulation d’accords bilatéraux. C’est dans ce silence diplomatique que se redessinent, méthodiquement, les équilibres régionaux.
Reste la principale ligne de faille : le Nil. La mise en service du Grand Barrage de la Renaissance éthiopienne a privé Le Caire de son ultime instrument de pression hydraulique sur Addis-Abeba, après des années de bras de fer diplomatique resté sans issue. Faute de pouvoir agir sur le fleuve qui conditionne sa survie, l’Égypte déplace désormais l’affrontement vers la mer, terrain où elle dispose d’alliés, d’une marine en expansion et d’une légitimité historique. La Corne de l’Afrique devient ainsi l’échiquier d’une rivalité totale, où l’eau, les ports et les alliances militaires se répondent en miroir, sous le regard inquiet de Djibouti, qui redoute de voir contesté le quasi-monopole portuaire dont dépend toute son économie.
En définitive, l’axe scellé au Caire n’est pas qu’un geste de circonstance entre deux régimes vieillissants ; il redessine les rapports de force d’une région où se croisent le commerce mondial, la sécurité énergétique et les ambitions de puissance. La question qui se pose désormais, au-delà du seul face-à-face entre Le Caire et Asmara, est celle de savoir si la Corne de l’Afrique peut encore échapper à une logique de blocs. Ou si elle est condamnée à devenir le théâtre figé d’une guerre froide régionale dont les peuples riverains, de la mer Rouge au plateau éthiopien, seront, comme trop souvent, les premières victimes.
