Depuis le début du mois, Brazzaville tourne au ralenti, faute d’essence aux pompes. Dans un pays qui pompe le brut et siège à l’OPEP, la pénurie récurrente met en accusation le monopole d’importation de la compagnie nationale et une gouvernance de la rente à bout de souffle.
Par Éliane Moukoko
À Brazzaville, la rentrée de septembre a des allures de panne générale. Devant les rares stations encore approvisionnées, les files de véhicules s’étirent sur des centaines de mètres, les taxis se raréfient, le prix du transport informel grimpe et l’activité de la capitale se contracte au rythme des jerricans. Depuis le début du mois, la pénurie de carburant, phénomène devenu presque cyclique, frappe de nouveau la ville. Ce qui pourrait passer pour un simple accident logistique dit, en réalité, le dérèglement d’un système tout entier, dans lequel l’essence manque là même où le pétrole abonde. Les groupes électrogènes, eux aussi gourmands en carburant, tournent au compte-gouttes, et les commerces qui en dépendent tirent le rideau plus tôt.
Le paradoxe est saisissant. Le Congo produit du pétrole brut, en exporte l’essentiel et figure parmi les membres africains de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole, qu’il a rejointe en 2018. Le dynamisme des hydrocarbures et du gaz porte d’ailleurs la croissance du pays, attendue autour de cinq pour cent en 2026. Pourtant, faute d’une capacité de raffinage suffisante, l’État demeure tributaire d’importations de produits raffinés pour alimenter ses pompes. L’unique raffinerie du pays, la Coraf, installée à Pointe-Noire, tourne en deçà des besoins nationaux, freinée par la vétusté et les arrêts techniques. Le Congo vend ainsi son brut au monde et rachète, plus cher et en devises, l’essence qu’il ne transforme pas lui-même. La rente sort par un tuyau, la facture rentre par un autre. Longtemps rangé parmi les producteurs importants d’Afrique subsaharienne, le pays extrait aujourd’hui de l’ordre de quelques centaines de milliers de barils par jour, un volume en repli par rapport aux pics de la décennie précédente.
Au centre du dispositif se trouve la Société nationale des pétroles du Congo, qui détient de fait le monopole de l’importation et de l’approvisionnement. Toute rupture dans sa chaîne, retard de paiement d’un fournisseur, tension de trésorerie ou difficulté logistique dans l’acheminement de Pointe-Noire vers l’intérieur, se répercute aussitôt sur les pompes de la capitale. Les prix à la consommation, maintenus bas par une subvention de fait, compliquent l’équation : ils protègent le pouvoir d’achat mais découragent les opérateurs privés et pèsent sur les finances publiques. Le résultat est un approvisionnement heurté, où l’abondance théorique du sous-sol se heurte à la fragilité concrète de la distribution, et où la moindre secousse financière se traduit par des files d’attente. Les distributeurs privés, y compris les enseignes internationales installées de longue date au Congo, dépendent des allocations de la compagnie publique et ne peuvent compenser seuls une rupture d’approvisionnement.
C’est précisément ce nœud que le Fonds monétaire international presse Brazzaville de trancher. L’institution, avec laquelle le Congo est engagé dans un programme d’appui, plaide de longue date pour une réforme du secteur : ouverture de l’importation à la concurrence, vérité des prix, réduction de subventions jugées coûteuses et opaques, assainissement des comptes de la compagnie nationale. Mais la voie est étroite pour les autorités. Relever les prix à la pompe, dans un pays où le coût de la vie nourrit déjà le mécontentement, comporte un risque social immédiat, comme l’ont montré ailleurs sur le continent les émeutes déclenchées par la hausse des carburants ; maintenir le statu quo, c’est reconduire les pénuries et creuser le déficit. Entre la rue et le bailleur, l’exécutif avance à reculons.
Le mal est aussi celui de la gouvernance de la rente. La récurrence des pénuries, dans un État pétrolier, interroge la gestion d’une compagnie nationale dont la trésorerie et les comptes restent peu transparents, et dont les arriérés envers les négociants internationaux pèsent sur les livraisons. Le Congo traîne par ailleurs une dette élevée, en partie contractée sous forme de préfinancements gagés sur des cargaisons de pétrole à venir, une pratique qui hypothèque les recettes futures et restreint les marges de manœuvre budgétaires. La pénurie d’essence n’est ainsi que la face visible d’un désordre plus profond, où la richesse du sous-sol n’a jamais été convertie en un service public fiable, ni en une épargne de précaution. Les institutions financières de la sous-région, à commencer par la Banque des États de l’Afrique centrale, surveillent de près la soutenabilité de cette dette dans une zone monétaire commune où les réserves de change sont sous tension.
Pour les Brazzavillois, ces considérations macroéconomiques se résument à une question prosaïque : comment se déplacer, travailler, faire tourner un commerce quand l’essence manque et que le marché noir impose ses tarifs. Le mécontentement, encore diffus, pourrait se cristalliser si la crise se prolonge, d’autant que le pouvoir se voit sommé de démontrer sa capacité à gouverner le quotidien, bien au-delà des grands discours sur la richesse pétrolière. Un habitant, cité par la presse locale, résume l’exaspération générale : dans un pays de pétrole, faire la queue pour un litre d’essence relève de l’absurde.
En définitive, la pénurie congolaise n’est pas seulement une défaillance logistique ; elle met à nu le modèle d’un État rentier incapable de raffiner sa propre richesse et de la redistribuer en biens de première nécessité. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas congolais, est de savoir si les pays pétroliers d’Afrique centrale sauront réformer le monopole public et investir dans le raffinage local avant que la transition énergétique mondiale ne rende leur brut moins précieux, et leurs pénuries plus intenables encore.
