En se retirant le 2 septembre du Nigeria et de l’Ouganda, le géant américain Uber ramène sa présence subsaharienne à quatre marchés. Derrière une restructuration mondiale de 3 300 postes et le virage vers le robotaxi, c’est l’économie même du transport à la demande en Afrique qui se dérobe.
Par Kwame Mensah
Le 2 septembre 2026, dans un mémo interne, la direction d’Uber a confirmé ce que le marché redoutait : la plateforme californienne cesse ses activités au Nigeria et en Ouganda, deux de ses plus anciens terrains africains, investis respectivement voici douze et dix ans. La décision, immédiate, s’inscrit dans une réorganisation planétaire qui supprime environ 3 300 emplois, près de 10 pour cent des effectifs du groupe. Après la Tanzanie et la Côte d’Ivoire, le géant du transport à la demande ne conserve plus que quatre marchés sur le continent : l’Égypte, le Ghana, le Kenya et l’Afrique du Sud. Le symbole est brutal pour un secteur longtemps présenté comme la vitrine de la révolution numérique africaine. Le repli n’est pas isolé : il prolonge des retraits déjà opérés ailleurs sur le continent et dessine une carte de plus en plus étroite pour l’application aux voitures géolocalisées.
Officiellement, Uber assure que ce retrait se limite à ces deux pays et ne remet pas en cause son engagement en Afrique subsaharienne. Le directeur général, Dara Khosrowshahi, a justifié la coupe par la nécessité de dégraisser des strates de management accumulées durant cinq ans de croissance rapide, et de réorienter les dépenses vers l’automobile autonome. Le groupe a engagé plus de 10 milliards de dollars dans des partenariats de robotaxi avec des acteurs comme Nuro, Lucid ou Rivian. En clair, les capitaux qui irriguaient les marchés frontières partent financer la voiture sans chauffeur des métropoles occidentales, jugée plus rentable à terme que la conquête laborieuse de villes africaines à faible pouvoir d’achat.
Le calcul est d’abord économique. Au Nigeria, la chute du naira et une inflation longtemps supérieure à 20 pour cent ont laminé les marges : les courses, facturées en monnaie locale, se sont effondrées en valeur convertie, tandis que le prix du carburant, libéralisé par Bola Tinubu, rongeait les revenus des chauffeurs. Ces derniers ont multiplié les débrayages et contourné l’application par des arrangements directs, privant la plateforme de sa commission. À Lagos comme à Kampala, la promesse d’un revenu digne s’est muée en course-poursuite avec des coûts incompressibles. Le modèle supposait des volumes massifs pour compenser des marges unitaires minces ; or la profondeur du marché solvable, dans des villes où la majorité se déplace en taxis collectifs et à moto, n’a jamais atteint le seuil espéré, et la commission prélevée par la plateforme, jugée excessive par des chauffeurs déjà étranglés, a nourri un ressentiment durable.
Pour les dizaines de milliers de chauffeurs concernés, le départ d’Uber n’est pas qu’une abstraction financière. Beaucoup s’étaient endettés pour acquérir un véhicule, comptant sur la manne d’une clientèle urbaine connectée. Ils se retrouvent renvoyés vers des concurrents locaux et régionaux, ou vers les applications indigènes qui ont prospéré dans les interstices laissés par le modèle américain. Le retrait révèle une vérité rarement dite : l’économie de plateforme importée n’a jamais tenu, en Afrique, la promesse d’emploi qu’elle brandissait, faute d’un pouvoir d’achat suffisant pour absorber ses tarifs. Le concurrent estonien Bolt, mieux implanté et moins gourmand en commissions, capte déjà l’essentiel de la demande là où Uber se retire, tandis que des acteurs nigérians et est-africains occupent le terrain avec des offres pensées pour le paiement en espèces et les trajets courts.
Les États perdent au passage un contribuable visible et un employeur d’appoint, mais gagnent peut-être une leçon de souveraineté numérique. L’épisode conforte l’idée que les champions du transport urbain de demain seront africains, mieux calibrés sur les réalités de prix, de paiement mobile et de sécurité que les mastodontes de la Silicon Valley. Encore faut-il que ces acteurs, souvent sous-capitalisés, résistent à la même équation de rentabilité qui a eu raison d’Uber. La sortie du leader mondial déplace la concurrence sans en changer les termes.
La décision s’inscrit aussi dans un climat réglementaire tendu. À Lagos, les autorités de l’État avaient imposé licences, redevances et partage de données aux plateformes, alourdissant des coûts d’exploitation déjà minés par la volatilité monétaire. Ailleurs sur le continent, les gouvernements oscillent entre la volonté de taxer ces géants et celle de protéger des milliers de chauffeurs devenus dépendants de leurs applications. Cette insécurité juridique, ajoutée au risque de change, a fini de dissuader un groupe désormais sommé par ses actionnaires de dégager des profits plutôt que de conquérir des parts de marché à perte.
La séquence dépasse le seul cas d’Uber. Elle illustre le désamour croissant des grands groupes technologiques pour des marchés jugés trop volatils, où le risque de change et l’instabilité réglementaire dévorent les gains d’échelle. Pour les capitales concernées, la question n’est plus d’attirer les géants à tout prix, mais de bâtir un écosystème capable de survivre à leur départ. Pour les chauffeurs, la voie est étroite : subir la fuite des capitaux ou inventer, dans l’informel, une résilience que le marché formel leur a refusée.
En définitive, le retrait d’Uber du Nigeria et de l’Ouganda n’est pas seulement un ajustement d’entreprise ; il met à nu la fragilité d’un modèle qui a confondu adoption massive et rentabilité durable. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas du transport à la demande, est celle de savoir si l’Afrique subsaharienne restera un terrain d’expérimentation que l’on abandonne au premier retournement, ou si elle imposera enfin ses propres règles à ceux qui prétendent la connecter. La réponse se jouera moins dans les mémos de San Francisco que sur le bitume de Lagos et de Kampala.
