En asphyxiant les routes du carburant, la nébuleuse jihadiste liée à Al-Qaïda impose au Mali un blocus économique inédit. À l’heure où le Conseil de sécurité se penche sur le Sahel, la pénurie révèle les limites d’une gouvernance militaire et la vulnérabilité d’un État enclavé.
À Bamako, la file des camions-citernes s’allonge aux portes de la capitale, et le prix du litre s’envole dans les stations qui ne sont pas déjà à sec. Depuis des mois, la coalition jihadiste du Jamaat Nusrat al-Islam wal-Muslimin, le JNIM, affiliée à Al-Qaïda, a fait du carburant le nerf de sa guerre contre l’État malien. En ciblant les axes qui relient le pays aux ports du golfe de Guinée et à Dakar, elle impose un blocus économique d’un genre nouveau. À l’heure où le Conseil de sécurité des Nations unies consacre en juillet une séance à l’Afrique de l’Ouest et au Sahel, ce siège lent en dit long sur la nature d’un conflit qui se joue autant sur l’essence que sur les armes.
La stratégie est méthodique. Plutôt que de tenir des villes, le JNIM asphyxie les circulations : embuscades contre les convois, incendies de citernes, enlèvements de chauffeurs sur les nationales. Le mouvement a concentré ses coups sur la région de Kayes, deuxième contributrice au produit intérieur du pays après Bamako, et sur Nioro du Sahel, à proximité de la frontière sénégalaise. Or la route reliant Dakar à Bamako assure près de trente pour cent des importations terrestres du Mali, carburant, céréales et biens essentiels compris. En verrouillant ce corridor, la nébuleuse ne cherche pas à conquérir un territoire, mais à démontrer que l’État est incapable de garantir l’approvisionnement le plus élémentaire de ses citadins. Cette économie de la peur se double d’une guerre de communication : le mouvement diffuse ses embuscades sur les réseaux sociaux quand l’État minimise l’ampleur des ruptures, chacun cherchant à imposer son récit de la crise.
Face à cette guerre d’usure, la junte du général Assimi Goïta répond par la fermeté affichée. Escortes militaires des convois, réquisitions, communication offensive présentant chaque citerne arrivée à bon port comme une victoire : le pouvoir de transition tente de reprendre l’initiative sur le terrain symbolique. Engagé dans l’Alliance des États du Sahel avec le Burkina Faso et le Niger, et appuyé par des supplétifs russes, Bamako mise sur la souveraineté et le tout-sécuritaire. Mais escorter les camions ne suffit pas à sécuriser des centaines de kilomètres de piste, et chaque convoi protégé mobilise des moyens que l’armée peine à démultiplier sur un territoire vaste comme deux fois et demie la France. Faute de pouvoir tout escorter, l’armée doit choisir ses convois, et chaque arbitrage laisse des localités entières à découvert.
Pour les Maliens, la facture est immédiate. À Bamako, les coupures d’électricité s’allongent, faute de carburant pour les groupes électrogènes qui suppléent un réseau défaillant ; les taxis se raréfient, les prix des denrées grimpent, les artisans et les petits commerçants ralentissent ou ferment. Dans les campagnes traversées par les combats, des villages entiers se retrouvent isolés, privés de soins et de marchés. La pénurie frappe d’abord les plus modestes, ceux qui n’ont ni générateur de secours ni réserve d’essence, et pour qui chaque hausse de prix rogne un peu plus un budget déjà tendu. La guerre, invisible sur les cartes, s’installe dans les cuisines et les ateliers.
Entre les jihadistes et l’usager, c’est toute la chaîne logistique qui se fragilise. Les transporteurs, maillon vital de l’économie sahélienne, paient un lourd tribut : véhicules détruits, primes de risque, chauffeurs qui refusent de rouler. Les compagnies pétrolières et les grossistes répercutent la hausse des coûts d’assurance et d’escorte, quand ils ne suspendent pas leurs livraisons. Certains opérateurs se tournent vers des routes alternatives, par la Guinée ou la Côte d’Ivoire, allongeant les délais et renchérissant encore le litre. Cette recomposition profite parfois à des intermédiaires informels, voire à des réseaux qui monnayent des laissez-passer, brouillant la frontière entre économie de survie et économie de la prédation. Les prix affichés à la pompe cessent alors de refléter le marché mondial pour épouser la géographie du danger, un même litre pouvant coûter du simple au double selon que la route est tenue ou non.
Le blocus dépasse largement les frontières maliennes. En frappant le corridor de Dakar, le JNIM place le Sénégal et ses ports en première ligne, et rappelle que l’enclavement du Sahel est une vulnérabilité partagée par toute la sous-région. La séance du Conseil de sécurité offre une tribune à l’Office des Nations unies pour l’Afrique de l’Ouest, dont le représentant alerte sur un point de bascule régional. Mais les marges de manœuvre extérieures sont minces : les juntes de l’Alliance des États du Sahel se méfient des Occidentaux, ont poussé vers la sortie les missions onusiennes et misent sur Moscou. La communauté internationale observe une crise qu’elle ne maîtrise plus, tandis que le jihadisme prospère sur le vide sécuritaire.
En définitive, le blocus du carburant n’est pas seulement une tactique militaire : il redessine le rapport de force entre un État et une insurrection qui a compris que l’économie était son meilleur terrain. Priver une capitale d’essence, c’est attaquer la légitimité même d’un pouvoir qui a fait de la sécurité sa seule promesse. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas malien, est celle de savoir combien de temps des régimes militaires, isolés diplomatiquement et dépendants de partenaires lointains, pourront tenir face à des adversaires qui n’ont besoin ni de gagner des batailles ni de prendre des villes, mais seulement de faire durer la pénurie. Dans cette arithmétique du temps long, l’usure d’une population lasse pèse autant que le sort des armes.
