Le secrétariat général de la présidence camerounaise a arbitré, début juin, en faveur d’un tracé occidental pour la ligne devant relier Ngaoundéré à N’Djamena. N’Djamena conteste aussitôt toute validation définitive. Derrière la querelle technique se joue le désenclavement du Tchad et un rapport de force régional.
Quelques centaines de kilomètres de voie ferrée suffisent à révéler la profondeur d’une rivalité. Début juin 2026, le secrétaire général de la présidence camerounaise, Ferdinand Ngoh Ngoh, a tranché en faveur d’un tracé occidental pour la future ligne devant prolonger le rail jusqu’à N’Djamena depuis Ngaoundéré, terminus actuel du réseau camerounais. Le projet, l’un des chantiers d’intégration les plus structurants d’Afrique centrale, doit offrir au Tchad enclavé un accès maritime fiable vers le port de Douala. Mais la décision, à peine connue, a provoqué un démenti immédiat de N’Djamena, qui rappelle que le tracé demeure un choix bilatéral à confirmer. Le différend illustre une vérité rarement dite : une infrastructure censée rapprocher deux pays peut d’abord mesurer ce qui les sépare.
Le tracé retenu par Yaoundé suit un axe passant par Garoua, Maroua et Kousseri avant de rejoindre la capitale tchadienne, au détriment d’une variante centrale par Figuil et Pala et d’un corridor empruntant Moundou et Bongor en territoire tchadien. L’arbitrage, rendu le 5 juin et adressé au ministre camerounais des Transports, Jean Ernest Massena Ngalle Bibehe, privilégie l’ancrage du chemin de fer sur le sol camerounais le plus longtemps possible avant la frontière. Pour N’Djamena, ce choix réduit la portée du projet sur le territoire tchadien, où une desserte de Moundou et Bongor aurait irrigué le bassin cotonnier et pétrolier du sud. La question du tracé n’a donc rien d’anodin : elle détermine quelles villes captent l’activité, quels bassins économiques sont desservis et quelle capitale tient les clés du corridor. Un kilomètre de rail posé d’un côté ou de l’autre de la frontière engage, pour des décennies, la géographie de la richesse et le partage des recettes douanières.
Officiellement, les deux gouvernements continuent d’afficher leur attachement au projet, héritier d’une promesse ancienne de raccordement régional portée par la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale. Yaoundé insiste sur la cohérence technique de son option et sur la maîtrise des coûts d’un tracé restant au plus près des infrastructures existantes. N’Djamena, de son côté, n’a pas rejeté le principe d’une liaison ferroviaire, mais récuse l’idée d’un fait accompli décidé sans son aval. La présidence tchadienne a fait savoir que rien n’était signé et que la définition de l’itinéraire relevait d’une négociation entre États souverains. Cette prudence affichée vise autant à préserver le projet qu’à rappeler que le Tchad entend peser sur un chantier qui engage son avenir logistique pour des décennies.
Pour les populations des régions concernées, l’enjeu est concret. Le Grand Nord camerounais, longtemps marginalisé et exposé aux incursions des groupes armés du bassin du lac Tchad, verrait dans une desserte ferroviaire moderne un instrument de relance et de sécurisation. Côté tchadien, les producteurs de coton et les commerçants du sud espéraient qu’une voie passant par Moundou abaisserait le coût d’acheminement de leurs marchandises vers la côte, aujourd’hui transportées par la route sur des centaines de kilomètres dégradés. Le transport routier entre N’Djamena et Douala reste lent, coûteux et vulnérable aux aléas climatiques comme aux tracasseries de la chaîne logistique. Chaque kilomètre de voie évité sur le territoire tchadien éloigne d’autant la perspective d’un débouché compétitif pour ces acteurs de base.
Entre les producteurs et les ports, ce sont les transitaires, les transporteurs et les opérateurs portuaires qui mesurent le mieux les rapports de force en jeu. Le corridor Douala-N’Djamena constitue l’une des principales artères commerciales d’Afrique centrale, et celui qui en contrôle le tracé ferroviaire contrôle une part de la rente logistique régionale. Un terminus optimisé pour le réseau camerounais consoliderait la position de Douala et des opérateurs implantés au Cameroun. Les milieux d’affaires tchadiens, eux, redoutent une dépendance accrue à des infrastructures et à des décisions échappant à leur pays. La crainte n’est pas neuve : elle structure depuis longtemps la relation entre un Tchad enclavé et un Cameroun qui lui sert de fenêtre sur l’Atlantique.
Au-delà de la technique, la querelle révèle une asymétrie persistante. Le Cameroun détient la façade maritime, le réseau ferré et le port ; le Tchad détient le pétrole et une position stratégique au cœur du Sahel, mais reste tributaire de son voisin pour exporter. Les deux capitales se savent condamnées à coopérer, mais chacune cherche à maximiser sa part de la valeur. Le calendrier ajoute à la tension : N’Djamena, engagé dans un cycle électoral avec des partielles annoncées pour le 21 juin, ne peut afficher une soumission aux choix de Yaoundé. Le projet ferroviaire devient ainsi un terrain où se rejoue, sous une forme feutrée, la vieille équation des rapports de dépendance en Afrique centrale, là où l’intégration promise se heurte aux souverainetés nationales. Chaque capitale sait qu’un tracé, une fois coulé dans le béton et l’acier, ne se renégocie plus ; d’où l’âpreté d’un débat qui paraît, vu de loin, purement technique.
En définitive, le rail Ngaoundéré-N’Djamena n’est pas seulement une affaire de génie civil ; il redessine les hiérarchies économiques d’une sous-région où l’enclavement reste une condamnation. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas tchadien, est celle de savoir si l’intégration régionale africaine peut se construire quand chaque maillon de l’infrastructure devient un instrument de pouvoir entre voisins. Tant que les grands corridors continentaux seront négociés tracé par tracé, gare par gare, l’idéal d’un marché unique africain restera suspendu à la capacité des États à faire passer l’intérêt commun avant la rente nationale. Le chantier camerouno-tchadien dira, à sa modeste échelle, si cette maturité est à portée.
