Croissance a 5 %, première usine de batteries du continent à Kenitra, 20 milliards de dollars d’infrastructures pour 2030 : le Maroc construit le modèle industriel que ses voisins théorisent. Mais le recours au charbon et le chômage des jeunes rappellent les limites du modèle.
A Kenitra, dans la zone franche atlantique a 40 kilomètres au nord de Rabat, les derniers recrutements sont en cours. Production, logistique, ressources humaines : le géant chinois Gotion High-Tech prépare la mise en service, prévue en aout 2026, de la première gigafactory de batteries d’Afrique. Capacité initiale : 20 gigawattheures par an, soit l’équivalent de 300 000 batteries de véhicules électriques. Investissement total annoncé : 5,6 milliards de dollars, extensible a 6,5 milliards sur cinq phases pour atteindre 100 GWh. Le Maroc ne fabrique pas encore de voitures électriques. Il fabrique ce qui les fait rouler.
Cette usine n’est pas un accident. Elle s’inscrit dans un mouvement de fond qui, en moins d’une décennie, a fait du Maroc la plateforme industrielle la plus compétitive d’Afrique pour les marchés européens. Le royaume affiche une croissance projetée a 5 % pour 2026, portée par trois moteurs simultanés : une agriculture en rebond de 10,4 % après deux années de sécheresse, un secteur touristique qui a accueilli 4,3 millions de visiteurs au premier trimestre (en hausse de 7 %), et un programme d’investissements infrastructurels estimé a 190 milliards de dirhams (20 milliards de dollars) en préparation de la Coupe du monde 2030 coorganisée avec l’Espagne et le Portugal. Le FMI, dans sa consultation Article IV de mars 2026, a accordé au Maroc la ligne de crédit modulable (FCL), un instrument réservé aux économies jugées solides sur le plan macroéconomique. Rares sont les pays africains a en bénéficier.
Le modèle marocain repose sur une stratégie de nearshoring assumée. Le pays s’est positionné comme base arrière industrielle de l’Europe, en exploitant trois avantages comparatifs : des couts de main-d’œuvre compétitifs, une proximité géographique qui réduit les émissions de fret (argument de poids face a la taxe carbone aux frontières européennes), et un réseau d’accords de libre-échange avec l’Union européenne, les États-Unis et une quarantaine de pays africains via la ZLECAf. Renault, Stellantis et Volkswagen assemblent déja au Maroc. L’industrie automobile marocaine, évaluée a 4,76 milliards de dollars en 2026 selon Mordor Intelligence, vise un doublement de sa production a deux millions de véhicules par an d’ici 2030, avec un taux d’intégration locale de 80 %. La gigafactory de Gotion ajoute un maillon stratégique : les cathodes et anodes produites a Kenitra alimenteront directement les chaines de valeur européennes de la mobilité électrique, faisant du Maroc un fournisseur incontournable dans la course a la décarbonation des transports.
L’infrastructure suit a un rythme soutenu. Le programme Coupe du monde 2030, qui représente environ 12 % du PIB marocain sur la période 2024 a 2030 selon le FMI, finance la modernisation des aéroports de Casablanca, Marrakech et Tanger, l’extension du réseau ferroviaire a grande vitesse vers Marrakech, la construction de six stades aux normes FIFA et la rénovation des transports urbains dans quatre villes. Le FMI projette un gain de PIB réel d’environ 2 % d’ici 2030 grâce à ce programme, avec des effets de productivité qui porteraient l’impact a 3 % dans les années suivantes. C’est un pari keynésien classique, mais adossé a un événement médiatique mondial qui garantit des retombées en termes d’image et d’attractivité des investissements étrangers. Le port de Tanger Med, premier hub conteneurs de Méditerranée, complète le dispositif logistique en offrant aux industriels un accès direct aux marchés européens en moins de 48 heures.
Le tableau a pourtant son angle mort. Le Maroc qui accueille la première usine de batteries du continent produit encore près de 70 % de son électricité a partir de combustibles fossiles, principalement le charbon. L’Agence Ecofin notait dès 2025 le paradoxe d’une gigafactory « verte » branchée sur un réseau « gris ». La dépendance énergétique marocaine, a plus de 90 % pour les hydrocarbures importés, expose le modèle industriel au choc des prix pétroliers qui secoue le continent depuis mars 2026. Le Brent a 138 dollars en avril renchérit les couts de production de toute l’industrie manufacturière, y compris celle qui fabrique les composants de la transition énergétique. C’est un cercle vicieux que la montée en puissance du solaire et de l’éolien, réelle mais encore insuffisante pour couvrir les besoins industriels, n’a pas encore brisé.
L’autre fragilité est sociale. Le chômage marocain atteignait 10,8 % au premier trimestre 2026, selon le Haut-Commissariat au plan, un chiffre que la croissance a 5 % ne suffit pas a résorber. Le modèle de nearshoring crée des emplois qualifiés dans les zones franches de Kenitra, Tanger et Casablanca, mais laisse en marge les territoires ruraux de l’Atlas et du Rif, et les jeunes diplômés sans compétences industrielles. Le royaume produit des automobiles pour l’Europe, des batteries pour la transition verte et des séjours pour 17 millions de touristes annuels, mais peine a générer l’emploi de masse que sa démographie exige. Le taux de chômage des 15-24 ans dépasse 30 %, rappelant que la sophistication industrielle ne se traduit pas mécaniquement en inclusion sociale.
Il reste que le Maroc fait ce que la plupart des économies africaines se contentent de théoriser. Pendant que le continent débat de souveraineté industrielle dans les forums de Kigali ou de Nairobi, Kenitra recrute, Tanger Med réceptionne, et Casablanca signe. Le modèle est imparfait, dépendant de l’Europe, vulnérable aux chocs externes, insuffisant sur le front social. Il a le mérite d’exister. Pour le reste du continent, la question n’est plus de savoir si le modèle marocain est reproductible. Elle est de savoir pourquoi, après trente ans de plans de développement industriel, il ne l’a pas encore été.
