La Côte d’Ivoire a choisi la stabilité. Pour le mois de septembre 2026, la Direction générale des hydrocarbures maintient le litre de gasoil à 725 francs CFA et le super sans plomb à 905 francs, malgré la tempête qui secoue les cours mondiaux du pétrole.
Par Tunde Adeyemi
Le 31 août 2026, à la veille du premier jour du mois, la Direction générale des hydrocarbures a tranché : en Côte d’Ivoire, les prix à la pompe ne bougeront pas en septembre. Le gasoil, nerf des transports et de l’agro-industrie, reste à 725 francs CFA le litre ; le super sans plomb à 905 francs ; le pétrole lampant, ressource d’éclairage et de cuisine de nombreux ménages ruraux, conserve son tarif de juin. Le gaz butane est lui aussi figé, la bouteille de 6 kilos à 2 000 francs, celle de 12,5 kilos à 5 200 francs. Derrière cette apparente routine administrative se joue un arbitrage lourd pour la première économie de l’Union économique et monétaire ouest-africaine, dont la croissance dépasse 6 pour cent mais dont chaque geste sur les carburants engage le budget et la paix sociale.
La décision s’inscrit dans un mécanisme précis. Depuis plusieurs années, Abidjan ajuste chaque mois le prix des produits pétroliers selon une formule automatique indexée sur les cours internationaux, tout en cherchant à préserver le pouvoir d’achat. En théorie, la vérité des prix devrait s’imposer ; en pratique, l’État lisse les variations pour éviter les à-coups. Le super sans plomb avait ainsi grimpé de 55 francs en juin, passant de 820 à 875 puis à 905 francs, après une longue stagnation depuis novembre 2025. Le gasoil, lui, a gagné 25 francs en mai avant de se stabiliser à son niveau actuel. Le gel de septembre suspend cette mécanique haussière au moment précis où elle devenait politiquement inflammable, en pleine rentrée scolaire et alors que la conjoncture mondiale se dégrade.
Pour les autorités ivoiriennes, l’enjeu est de tenir deux promesses contradictoires. La première est budgétaire : honorer les engagements pris devant les bailleurs, contenir un déficit et un service de la dette qui absorbent une part croissante des recettes fiscales. La seconde est sociale : ne pas rallumer la mèche des colères populaires que la cherté de la vie alimente dans toute la sous-région, où plusieurs capitales ont déjà connu des mouvements liés au prix du transport. En figeant les tarifs, le gouvernement absorbe implicitement, via la fiscalité pétrolière et les marges de la filière, l’écart entre le prix administré et le coût réel d’importation. C’est un subventionnement de fait, rarement nommé comme tel, mais bien réel dans les comptes publics, et dont le poids grandit à mesure que les cours s’emballent.
Sur le terrain, le soulagement est tangible. Pour le chauffeur de taxi d’Adjamé, le transporteur qui relie San Pedro à l’arrière-pays cacaoyer, ou la ménagère qui remplit sa bouteille de gaz butane, la stabilité du mois vaut mieux qu’une flambée. Le carburant est un prix directeur : il irrigue le coût du transport, des denrées, des trajets scolaires, et se répercute presque mécaniquement sur le panier de la ménagère. Un litre de gasoil qui tient, c’est un sac de riz qui ne s’envole pas, une course de taxi collectif qui reste accessible. Mais ce répit demeure suspendu à une décision mensuelle, révocable, qui n’offre aucune garantie contre le choc suivant : dès octobre, la même formule pourrait imposer une hausse que rien n’aura préparée.
Pour les distributeurs et les importateurs, le gel pose une autre équation. Quand le prix administré ne suit pas la hausse des cours, quelqu’un paie la différence : l’État par des compensations, ou la filière par une compression de ses marges. Le mécanisme automatique avait précisément été conçu pour éviter l’accumulation de dettes croisées entre traders, État et sociétés de distribution, un cercle vicieux qui a déjà asphyxié le secteur énergétique d’autres pays de la région, du Ghana au Nigéria. Repousser l’ajustement, c’est reporter la facture, non l’effacer. La question du financement de ce lissage, de son coût exact et de sa soutenabilité dans la durée, reste largement hors du débat public, alors même qu’elle conditionne la crédibilité du modèle.
Le contexte international pèse lourd. Le gel intervient alors que les marchés de l’énergie subissent de fortes turbulences, avec des contraintes logistiques majeures liées à l’insécurité dans le détroit d’Ormuz, point de passage névralgique du transit pétrolier mondial. Toute crispation sur cette route se traduit, en quelques jours, par une prime de risque sur les cours et sur le fret. Pays importateur net de produits raffinés, la Côte d’Ivoire est preneuse de prix : elle subit la volatilité d’un marché qu’elle ne maîtrise pas et qui se libelle en dollars. Le paradoxe est cruel pour un pays qui extrait du pétrole offshore et dispose d’une raffinerie à Abidjan, mais dont la consommation intérieure reste tributaire des importations et des soubresauts géopolitiques du Golfe.
En définitive, geler un prix n’est jamais un simple geste comptable ; c’est un choix politique qui dit la hiérarchie des priorités. Abidjan a placé, ce mois-ci, le pouvoir d’achat au-dessus de la vérité des prix. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas ivoirien, est celle de savoir combien de temps un État peut tenir cette digue sans fragiliser ses finances, et à quel moment la vérité des cours mondiaux finira par franchir le comptoir des stations-service. Pour la Côte d’Ivoire, la voie est étroite : entre la promesse de stabilité faite aux ménages et la discipline exigée par les créanciers, chaque litre devient un arbitrage, et chaque mois de gel un pari renouvelé sur la patience des marchés.
