Au moins 41 morts, 480 tonnes de farine et quatre véhicules à bord, une centaine de passagers. Le chavirement du MV MJP entre Kigoma et Kalemie rappelle que le lac Tanganyika, artère commerciale de l’est de la RDC, reste une voie de transport où la sécurité passe après la cargaison.
Par Éliane Moukoko
Il était environ une heure du matin, le mercredi 23 septembre, quand les passagers du MV MJP ont été réveillés par une sensation que tous les riverains du lac Tanganyika redoutent : le bateau penchait. Selon les témoignages recueillis par Radio Okapi, il n’y avait pas de vent. Le navire, parti du port tanzanien de Kigoma pour Kalemie, chef-lieu de la province congolaise du Tanganyika, s’est couché au large de Kabimba, près du village de Mapera. Les secours n’auraient commencé que vers six heures. Au moins 41 personnes sont mortes, selon le bilan communiqué par Norris Mulongoyi, ministre provincial des Transports, à l’agence Associated Press. Quarante-neuf ont été repêchées vivantes.
Le premier bilan diffusé le 24 septembre par Radio Okapi faisait état de 36 rescapés et de 39 disparus. Les chiffres ont évolué d’heure en heure, et c’est en soi un indice : personne ne semblait savoir exactement combien de personnes se trouvaient à bord. On sait en revanche ce que transportait le MJP. Plus de 480 tonnes de farine de blé et quatre véhicules, pour une capacité déclarée de 550 tonnes, auxquels s’ajoutait une centaine de passagers. Les causes restent officiellement indéterminées. Mais la répartition entre fret, véhicules et voyageurs sur un navire proche de sa limite pose, à elle seule, la question de la surcharge.
Ce naufrage n’est pas un accident isolé. Il est le deuxième drame en moins d’un mois sur la seule liaison Kigoma Kalemie. Le 28 août, le MV Pacifique, un autre bâtiment congolais, avait pris feu puis explosé dans le port de Kigoma, tuant six membres d’équipage ; un septième est toujours porté disparu. En juillet, le chavirement d’une embarcation en bois avait fait au moins vingt morts, et en avril, selon Congo Quotidien, un autre naufrage au large de Kalemie en avait coûté une trentaine. Le rythme dit tout : sur le Tanganyika, la catastrophe est devenue une composante du coût du transport.
La première lecture est économique. Le Tanganyika, partagé entre la RDC, la Tanzanie, le Burundi et la Zambie, n’est pas un simple plan d’eau. C’est un corridor logistique vital pour l’est congolais, que les routes relient mal au reste du pays. La cargaison du MJP le démontre : de la farine de blé tanzanienne destinée aux marchés de Kalemie et de l’arrière-pays. Chaque tonne qui traverse le lac est une tonne que les routes n’acheminent pas. Cette dépendance crée une pression constante pour charger au maximum, rentabiliser chaque rotation et embarquer des passagers sur des navires conçus pour le fret. Dans ce modèle, le passager devient une marchandise d’appoint. À Kalemie, le prix de la farine sur les marchés dépend directement de la régularité de ces rotations.
La deuxième lecture est réglementaire. Le transport lacustre congolais souffre de maux identifiés de longue date : surcharge, équipements de sécurité insuffisants, contrôle défaillant des passagers au départ. Les manifestes, quand ils existent, reflètent rarement la réalité de ce qui monte à bord. Les gilets de sauvetage font défaut. Les inspections portuaires restent sommaires. Le MJP partait d’un port tanzanien pour rejoindre un port congolais, ce qui ajoute une zone grise : qui certifie la navigabilité d’un navire congolais qui charge à l’étranger ? Qui vérifie la liste des passagers ? La réponse, dans les faits, est souvent personne, ou chacun des deux côtés en supposant que l’autre l’a fait.
La troisième lecture est politique. L’est de la RDC concentre l’attention de Kinshasa et des chancelleries sur le front sécuritaire, autour des Kivus et des négociations de paix. Le Tanganyika, province moins médiatisée, souffre de cette hiérarchie des urgences. Or, la sécurité des voies navigables relève d’une souveraineté plus quotidienne que militaire : immatriculer les bateaux, former les équipages, équiper les ports de moyens de sauvetage, publier les bilans d’enquête. Aucune de ces tâches n’exige de moyens colossaux. Toutes exigent une continuité administrative qui fait défaut. Le délai de près de cinq heures entre le début de la gîte et l’arrivée des premiers secours, rapporté par les rescapés, en dit plus long que bien des discours sur l’état de la capacité d’intervention.
La coopération avec la Tanzanie constitue le levier le plus immédiat. Kigoma est le point de départ d’une grande partie du trafic vers Kalemie ; une inspection conjointe au départ, fondée sur des manifestes vérifiés et un contrôle de charge, réduirait mécaniquement le risque. Les autorités tanzaniennes ont, elles aussi, intérêt à ce que leur port ne devienne pas le point de départ récurrent des drames du lac. Les instruments régionaux existent, notamment dans le cadre de la Communauté d’Afrique de l’Est, dont la RDC est membre. Ce qui manque, c’est la volonté de les appliquer à un trafic jugé secondaire.
Le bilan définitif du MJP sera connu dans quelques jours, peut-être jamais avec certitude. Les familles des victimes attendent d’abord une liste nominative des passagers, que personne ne semble en mesure de produire. Les enquêtes des naufrages précédents, elles, ont rarement débouché sur des conclusions rendues publiques. C’est là que se situe le véritable test pour Kinshasa et le gouvernement provincial du Tanganyika : publier les conclusions, sanctionner les armateurs et les agents défaillants, et fixer des règles de charge vérifiables. Faute de quoi, le lac continuera de prélever son tribut, et chaque nouveau chavirement sera accueilli comme une fatalité, alors qu’il est d’abord un choix de laisser faire.
