Du 15 au 19 juin, Lomé a accueilli la première convention africaine du transport aérien. Devant cinq cents participants et plusieurs chefs d’État, le Togo a fait de l’ouverture du ciel continental, le fameux marché unique, un instrument d’influence régionale et de souveraineté économique.
Du 15 au 19 juin, Lomé s’est transformée en capitale de l’aviation africaine. Sous la présidence de Faure Gnassingbé, entouré du Rwandais Paul Kagame et du Nigérian Olusegun Obasanjo, la première Convention et exposition africaine du transport aérien a réuni plus de cinq cents délégués venus des gouvernements, des compagnies, des régulateurs et des bailleurs. Au terme des travaux, les ministres ont adopté la Déclaration de Lomé, une feuille de route censée accélérer le Marché unique du transport aérien africain, le SAATM, lancé par l’Union africaine en 2018 mais resté largement lettre morte. Le Togo, petit pays de huit millions d’habitants, s’est ainsi offert une tribune continentale à la mesure de ses ambitions.
Le projet a un surnom évocateur : le « Schengen du ciel ». Son principe est simple sur le papier : ouvrir l’espace aérien africain à la libre circulation des compagnies du continent, supprimer les restrictions de droits de trafic héritées d’accords bilatéraux étroits, et faire baisser des billets parmi les plus chers du monde. Aujourd’hui, voyager d’une capitale africaine à une autre impose souvent un détour par Paris, Istanbul ou Addis-Abeba, au prix de plusieurs heures perdues. La Déclaration de Lomé engage les États signataires à réduire les taxes et redevances qui alourdissent les prix, et à appliquer enfin des décisions prises il y a sept ans mais constamment repoussées par les égoïsmes nationaux. Les voyageurs africains, eux, paient depuis des années le prix de ces lenteurs accumulées.
Pour Lomé, l’enjeu est aussi stratégique qu’économique. La capitale togolaise abrite déjà le siège d’Asky, compagnie régionale qui dessert une vingtaine de destinations et fait de son aéroport un laboratoire grandeur nature de l’intégration aérienne. En accueillant la convention, le Togo capitalise sur cet atout pour se poser en plateforme naturelle de l’Afrique de l’Ouest, à la croisée des routes entre le golfe de Guinée, le Sahel et le reste du continent. Le pouvoir y voit un prolongement de sa diplomatie d’influence, déjà active dans la médiation régionale, qui compense la modestie de son poids démographique par un activisme constant sur les scènes africaines. Le symbole compte : en réunissant trois chefs d’État, Lomé s’affiche en carrefour diplomatique autant qu’aérien.
Pour le voyageur africain, les promesses du ciel ouvert restent abstraites. Les tarifs prohibitifs, les correspondances absurdes et les tracasseries de visa continuent de freiner une mobilité intra-africaine qui ne représente qu’une fraction du trafic mondial. Les petites compagnies, fragilisées par la cherté du carburant, la faiblesse des financements et la concurrence des géants du Golfe, peinent à survivre. Sur les vingt dernières années, le continent a vu disparaître nombre de pavillons nationaux, faute de modèle économique viable. Pour les passagers comme pour les transporteurs locaux, la libéralisation ne tiendra ses promesses que si elle s’accompagne d’investissements concrets dans la sécurité, la maintenance et les infrastructures aéroportuaires. Sans flotte solide ni financements pérennes, l’ouverture du ciel risque de rester un simple slogan.
Entre les grandes compagnies, la bataille est déjà engagée. Ethiopian Airlines, première du continent, domine le ciel africain et profiterait largement d’une ouverture qu’elle appelle de ses vœux. Les transporteurs plus modestes, comme Asky ou les pavillons ouest-africains, redoutent à l’inverse d’être absorbés ou marginalisés dans un marché soudain dérégulé. La libéralisation, si elle n’est pas encadrée, risque de consolider la suprématie de quelques acteurs au détriment des plus faibles. C’est tout le paradoxe du SAATM : conçu pour décloisonner, il pourrait, faute de règles communes sur la concurrence et les aides d’État, accoucher d’un oligopole continental au lieu d’un véritable marché ouvert. Réguler la concurrence devient alors aussi crucial que libéraliser le trafic. Faute de règles partagées, l’intégration profiterait surtout aux acteurs déjà les mieux établis.
Derrière la technique se joue une question de souveraineté. Tant que les Africains ne maîtrisent pas leurs liaisons aériennes, ce sont les plateformes étrangères, du Golfe, d’Europe ou de la Corne de l’Afrique, qui captent la valeur et orientent les flux. Les réticences des États à ouvrir leur ciel traduisent la peur de voir leurs compagnies nationales, souvent déficitaires mais chargées de symboles, balayées par des rivaux mieux armés. Pour les promoteurs du marché unique, la voie est étroite : il faut convaincre des gouvernements de sacrifier un attribut de prestige au nom d’un intérêt collectif dont les bénéfices, diffus, mettront des années à se matérialiser. L’histoire récente de l’intégration africaine invite d’ailleurs à la prudence.
En définitive, la Déclaration de Lomé n’est pas qu’un communiqué de plus ; elle teste la capacité de l’Afrique à transformer ses grands principes d’intégration en réalités tangibles. Le Togo, en s’en faisant le porte-voix, joue habilement sa carte, mais le succès dépendra de dizaines de capitales encore tentées par le repli. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas togolais, est celle de savoir si le continent saura enfin ouvrir son propre ciel, ou s’il continuera de laisser à d’autres le soin de relier ses villes, ses marchés et ses peuples.
