À Nairobi, le milliardaire nigérian a promis de répliquer sa raffinerie géante de 650 000 barils par jour en Afrique de l’Est. Mais en faisant de Mombasa, Tanga et Lamu des rivaux, Aliko Dangote ranime de vieilles fractures entre des États sommés de choisir un port et un maître d’œuvre.
Nairobi, juin 2026. Sous les lambris du tout premier sommet Africa We Build, organisé par l’Africa Finance Corporation, l’homme le plus riche du continent a lâché une promesse à 40 milliards de dollars. Aliko Dangote, dont la raffinerie géante de Lagos a déjà bouleversé le marché ouest-africain des carburants, propose de récidiver à l’autre bout du continent : bâtir en Afrique de l’Est une raffinerie identique à la sienne, d’une capacité de 650 000 barils par jour. Si trois ou quatre gouvernements s’accordent, a-t-il assuré, l’usine pourrait sortir de terre en quatre à cinq ans. La perspective a électrisé une région qui importe l’essentiel de ses produits raffinés. Pour un continent qui exporte du brut et réimporte des carburants coûteux, l’équation a tout du symbole d’une dépendance que les dirigeants répètent vouloir briser.
Le projet répond à une frustration ancienne. L’Afrique de l’Est, du Kenya à l’Ouganda, dépend presque entièrement des importations de carburants en provenance du Golfe, une dépendance que plusieurs capitales jugent désormais stratégiquement intenable. La région consomme chaque jour des centaines de milliers de barils de produits importés, dont la facture pèse sur des balances commerciales déjà fragiles et expose les économies aux soubresauts du marché du Golfe. Le Kenya, l’Ouganda, la Tanzanie et le Rwanda figurent parmi les demandeurs. Le brut, lui, viendrait des champs de la région : l’Ouganda, entré en production avec le projet Tilenga, le Soudan du Sud, la République démocratique du Congo et le Kenya. L’idée séduit d’autant plus que l’oléoduc Eacop, qui doit acheminer le pétrole ougandais vers la côte tanzanienne, cherche encore à consolider son modèle économique. Long de près de 1 450 kilomètres, l’ouvrage doit relier les champs du lac Albert au port tanzanien de Tanga, et une raffinerie régionale lui garantirait un débouché local supplémentaire.
Mais derrière l’enthousiasme affiché, la promesse de Dangote rouvre une plaie : celle de la rivalité entre ports. Où construire l’usine ? Le milliardaire, qui a d’abord évoqué la Tanzanie, penche désormais, selon ses propres déclarations, pour Mombasa, au Kenya, dont il vante les infrastructures portuaires et la taille du marché. Tanga, en Tanzanie, et Lamu, au Kenya, restent en lice. Or chaque site engage un pays différent, une géographie d’influence différente, un partage différent des retombées. Le choix du lieu n’est pas une question logistique : c’est une décision politique qui désignera un gagnant et plusieurs perdants.
Pour les économies concernées, l’enjeu est considérable. Une raffinerie de cette ampleur capterait des milliards d’investissements, créerait des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects, et offrirait à la région une autonomie partielle sur un poste d’importation qui pèse lourdement sur les balances commerciales. Elle abaisserait, en théorie, le prix à la pompe et stabiliserait des approvisionnements vulnérables aux chocs géopolitiques. Mais l’expérience de Lagos rappelle aussi qu’une méga-raffinerie privée peut concentrer un pouvoir de marché redoutable, capable de redéfinir à lui seul les règles d’un secteur stratégique. À Lagos, l’entrée en service de la raffinerie a bouleversé les importations nigérianes et rebattu les cartes entre l’État, les négociants et la compagnie nationale, au point de nourrir des contentieux retentissants. L’Afrique de l’Est observe ce précédent avec un mélange d’envie et de prudence.
Les premières victimes pourraient être les projets nationaux concurrents. L’Ouganda, qui construit sa propre raffinerie de taille modeste à Hoima pour valoriser localement son brut, voit d’un œil inquiet surgir un mastodonte régional susceptible de la rendre marginale avant même son achèvement. D’une capacité d’environ 60 000 barils par jour, conçue avec un partenaire émirati, la raffinerie de Hoima paraît minuscule au regard du géant proposé par Dangote. Le Kenya, longtemps privé de capacité de raffinage depuis la conversion de l’usine de Mombasa en simple dépôt, y voit au contraire une revanche industrielle. Entre ces intérêts contradictoires, la promesse d’intégration régionale se heurte à la réalité de souverainetés jalouses, chacune préférant son usine, son port et ses emplois à un partage théoriquement plus efficace.
C’est tout le paradoxe de l’initiative. Là où les États est-africains, réunis au sein de la Communauté d’Afrique de l’Est, peinent depuis des décennies à mutualiser leurs infrastructures, un capitaine d’industrie privé prétend imposer en quelques années une logique d’échelle continentale. Dangote dispose d’un atout que les chancelleries n’ont pas : le capital, et la crédibilité d’avoir déjà réalisé l’improbable à Lagos. Mais il se heurte à un obstacle que l’argent ne lève pas toujours, la défiance entre voisins. Convaincre quatre gouvernements de renoncer chacun à une part de souveraineté industrielle pour un bien commun relève autant de la diplomatie que de la finance. L’histoire récente de l’intégration est-africaine, faite de tarifs douaniers rétablis et de frontières fermées au gré des humeurs diplomatiques, invite d’ailleurs à la prudence.
En définitive, la méga-raffinerie de Dangote agit comme un révélateur. Elle expose la tension entre l’intégration régionale, célébrée dans les sommets, et le réflexe national, qui resurgit dès qu’il s’agit de désigner un site et un maître d’œuvre. La question qui se pose désormais, au-delà du seul cas est-africain, est celle de savoir si l’Afrique parviendra à bâtir ses grandes infrastructures à l’échelle qui la rendrait compétitive, ou si elle continuera de les fragmenter au gré des frontières héritées. Pour les gouvernements de la région, la voie est étroite : saisir l’offre d’un milliardaire, ou la voir partir vers le port du voisin.
