De la Copperbelt zambienne au port angolais de Lobito, un chemin de fer ravivé doit donner à l’Occident un accès au cuivre et au cobalt africains sans passer par la Chine. Avec plus de 4 milliards de dollars engagés, le corridor incarne une bataille minière dont l’Afrique centrale est l’enjeu.
Le cuivre est devenu le nerf de la transition énergétique, et l’Afrique en est l’un des derniers grands gisements ouverts. Selon le rapport de l’Agence internationale de l’énergie sur l’investissement énergétique mondial publié en 2026, le cuivre concentre à lui seul plus de 90 pour cent de la croissance des dépenses dans les nouveaux projets de minerais critiques sur le continent depuis dix ans. C’est cette ruée que veut canaliser le corridor de Lobito, un axe ferroviaire qui relie le port angolais de Lobito, sur l’Atlantique, à la province cuprifère du Katanga, en République démocratique du Congo, et à la Copperbelt zambienne. La demande mondiale, tirée par les véhicules électriques et les réseaux d’énergie renouvelable, pourrait faire doubler les besoins en cuivre d’ici au milieu du siècle, et chacun cherche désormais à sécuriser son accès au métal rouge.
Le projet ressuscite l’ancien chemin de fer de Benguela pour offrir aux minerais du cœur du continent une route d’exportation vers l’ouest. Son financement illustre l’engagement occidental : plus de 4 milliards de dollars sont déjà réunis sur un coût total estimé à 5 milliards. La Société américaine de financement du développement y apporte 553 millions de dollars, la Banque de développement d’Afrique australe 200 millions, l’Union européenne 116 millions au titre de son initiative Global Gateway, le reste provenant du partenariat du G7 pour les infrastructures. En janvier 2026, le tronçon angolais a sécurisé à lui seul 753 millions de dollars de financements. L’exploitation de la ligne a été confiée pour trente ans à un consortium privé, Lobito Atlantic Railway, qui réunit le négociant Trafigura, le constructeur Mota-Engil et l’opérateur ferroviaire Vecturis.
Derrière ces chiffres se dessine un affrontement de blocs. Le partenariat du G7 et le Global Gateway européen ont été conçus comme des contre-feux à l’initiative chinoise des nouvelles routes de la soie. Pékin n’a pas tardé à répliquer : en novembre 2025, la Chine a signé un accord de 1,4 milliard de dollars avec la Zambie et la Tanzanie pour moderniser le chemin de fer concurrent du Tazara, qui relie la Copperbelt zambienne au port tanzanien de Dar es-Salaam. Deux corridors, deux océans, deux camps : l’Afrique centrale se retrouve au centre d’une géométrie minière dictée à Washington et à Pékin. L’enjeu n’est pas seulement commercial : il s’agit de savoir quel océan, l’Atlantique ou l’océan Indien, et quelle puissance, occidentale ou chinoise, drainera les métaux de la transition énergétique.
Mais la course aux minerais a un coût local que les capitales étrangères mesurent mal. Sur le tracé congolais, l’organisation Global Witness alerte sur le risque d’expulsion de milliers d’habitants installés le long de la voie ferrée. Les communautés riveraines, rarement consultées, redoutent de voir passer la richesse sans en toucher les dividendes. La promesse d’emplois et de retombées se heurte à une expérience ancienne : celle d’infrastructures pensées d’abord pour évacuer la ressource, et accessoirement pour développer les territoires qu’elles traversent. Le souvenir colonial du rail extractif n’est jamais loin. Là où l’ancien chemin de fer servait à vider la colonie de ses richesses, le nouveau corridor jure de faire l’inverse et d’irriguer les territoires ; reste à le démontrer.
La fragilité du pari tient aussi à sa concentration. Miser sur un seul métal expose à ses retournements de cours, et la dépendance est extrême : la RDC détient plus de 75 pour cent du cobalt mondial, et le couple RDC-Zambie plus de 13 pour cent du cuivre de la planète. Or les infrastructures suivent mal. À la mi-2025, les plateformes logistiques prévues à Huambo, à Luau et à Chingola en étaient encore au stade de la planification, et le projet de raffinerie et d’oléoduc multiproduits porté par l’Angola, la Zambie et le Botswana relève encore largement de l’annonce. Entre les engagements financiers et le rail qui roule, l’écart reste considérable. La Zambie, qui ambitionne de tripler sa production pour atteindre trois millions de tonnes de cuivre par an d’ici à 2031, a besoin de débouchés fiables ; la RDC, premier producteur mondial de cobalt, cherche à capter davantage de valeur sur son propre sol.
Pour les États concernés, la rivalité des puissances est pourtant une aubaine à saisir. Luanda, Lusaka et Kinshasa peuvent, pour la première fois depuis longtemps, faire jouer la concurrence entre Washington et Pékin afin d’arracher de meilleures conditions, davantage de transformation locale, des clauses d’emploi et de contenu national. Encore faut-il en avoir la volonté politique et la capacité administrative. La voie est étroite : sans stratégie commune, les trois pays risquent de redevenir de simples fournisseurs de matière brute, plus vite acheminée, mais aussi peu transformée qu’au siècle dernier. Le précédent de l’Initiative pour la transparence des industries extractives le rappelle : les promesses de retombées ne valent que par les institutions chargées de les contrôler.
La question qui se pose désormais, au-delà du seul corridor de Lobito, est celle de savoir si la course aux minerais critiques bâtira une industrie africaine ou seulement un tapis roulant plus rapide vers les usines du Nord et de l’Est. Les capitaux affluent, les rails se posent, les discours promettent la prospérité partagée ; mais l’histoire minière du continent invite à la prudence. En définitive, Lobito n’est pas seulement un projet d’infrastructure ; c’est un test grandeur nature de la capacité de l’Afrique centrale à transformer une rivalité géopolitique en levier de développement, plutôt qu’en énième chapitre d’une extraction sans transformation.
