Lundi, 756 camions-citernes ont enfin franchi les portes de Bamako, au bout de semaines de pénurie. Le soulagement masque une vérité dérangeante : pour ravitailler sa capitale, le Mali doit désormais forcer un blocus. Le carburant est devenu l’arme la plus efficace des jihadistes, et la faille la plus béante de l’État.
Lundi 1er juin 2026, les files d’attente devant les stations-service de Bamako se sont enfin résorbées. Plus de 756 camions-citernes, escortés, ont rejoint la capitale malienne, mettant un terme provisoire à des semaines d’asphyxie. Pendant des jours, des automobilistes avaient passé des heures à chercher quelques litres d’essence ; les groupes électrogènes s’étaient tus ; les prix s’étaient envolés. Ce convoi, salué comme une victoire, raconte pourtant une défaite plus profonde : pour nourrir Bamako en carburant, l’État malien doit aujourd’hui mener une opération militaire. La normalité, ici, se conquiert.
Depuis septembre 2025, le Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans, le JNIM, affilié à al-Qaïda, impose un blocus sélectif sur les hydrocarbures qui alimentent la capitale. La stratégie est froide et lisible : couper les axes par lesquels arrive le carburant importé, depuis les ports du golfe de Guinée, pour étrangler la ville sans l’assiéger. Le pouvoir de transition d’Assimi Goïta, qui a rompu avec la France et la CEDEAO pour fonder, avec Ouagadougou et Niamey, l’Alliance des États du Sahel, a répondu par la force. L’armée malienne, épaulée par environ un millier de combattants russes de l’Africa Corps, sécurise désormais les convois. Mais le ravitaillement, lui, n’a jamais entièrement repris.
Le premier enseignement tient en un mot : vulnérabilité. Le Mali ne produit pas son carburant ; il l’importe par la route, sur des milliers de kilomètres, à travers un territoire que l’État ne contrôle plus. En visant non pas les casernes mais les citernes, le JNIM a trouvé le point faible d’une économie enclavée. Il n’a pas besoin de prendre Bamako : il lui suffit d’en couper l’oxygène par intermittence, de laisser monter l’angoisse, puis de relâcher la pression. Chaque pénurie rappelle aux habitants que la souveraineté proclamée s’arrête là où commence la prochaine embuscade.
La géographie aggrave tout. Sans façade maritime, le Mali dépend des corridors qui montent depuis Dakar, Abidjan, Lomé ou Conakry, mille à mille cinq cents kilomètres de bitume à travers des zones grises. Détourner le trafic vers les ports sénégalais ou guinéens, plus sûrs mais plus longs, renchérit chaque litre et rallonge chaque délai. Le carburant qui arrive à Bamako a parfois traversé quatre pays et autant de postes de contrôle, officiels ou non. Dans cette équation, chaque embuscade ne coûte pas seulement des vies : elle ajoute des jours, des taxes et de la peur au prix à la pompe.
Le deuxième enseignement concerne le prix de la réponse. Convoyer le carburant sous escorte militaire coûte cher, en hommes, en matériel et en dépendance. L’Africa Corps, héritier de Wagner, est devenu le pivot logistique d’un État qui lui doit sa capitale en mouvement. Or ce partenariat a ses limites : depuis l’embuscade de Tinzaouatène, en 2024, où la colonne malienne et russe avait été décimée, chacun sait que les escortes elles-mêmes sont des cibles. Le modèle tient tant que Moscou y trouve son intérêt et tant que les pertes restent supportables. Deux paris fragiles.
Le choix de la cible en dit long. En s’attaquant aux citernes plutôt qu’aux symboles, le JNIM a délaissé l’attentat spectaculaire pour l’étranglement méthodique. C’est une guerre d’usure logistique, moins visible qu’un assaut sur une garnison, mais plus corrosive : elle frappe l’économie quotidienne, la confiance et la patience d’une population. On ne compte pas les morts d’un blocus ; on compte les commerces qui ferment et les promesses qui s’effritent.
Le troisième enseignement est politique. Le blocus du carburant met à l’épreuve le récit fondateur de l’Alliance des États du Sahel, qui promettait, en échange de la rupture avec les anciens partenaires, plus de sécurité et plus de souveraineté. Trois ans après les coups d’État, l’insécurité a gagné du terrain et la souveraineté se mesure désormais en litres d’essence. Niamey et Ouagadougou observent : le Niger et le Burkina, eux aussi enclavés, eux aussi dépendants d’importations sous tension, savent que le scénario malien peut devenir le leur. La confédération sahélienne s’est dotée d’une banque, d’un passeport, bientôt d’une monnaie ; il lui manque l’essentiel, des routes sûres.
Car le convoi de lundi ne règle rien sur le fond. Il soulage une ville, pas un pays. Tant que les grands axes resteront des coupe-gorge, chaque accalmie sera suivie d’une rechute, et chaque rechute paiera en inflation, en commerces fermés, en hôpitaux privés de groupes électrogènes. À Bamako, le litre d’essence est devenu un baromètre politique : quand il manque, c’est l’État tout entier qui vacille aux yeux de ses administrés. Les jihadistes l’ont compris mieux que personne. Ils ne cherchent pas à gouverner la capitale ; ils cherchent à prouver, citerne après citerne, que ceux qui la gouvernent ne le peuvent plus seuls.
Le prochain convoi dira si lundi fut une éclaircie ou une exception. Le Mali a fait le choix de la fermeté, des armes russes et du divorce avec ses voisins côtiers ; il en paie aujourd’hui la facture au comptant, en files d’attente et en escortes. La vraie question n’est plus de savoir qui gagne la guerre, mais qui tient la route. Tant que le JNIM pourra décider, semaine après semaine, de la circulation du carburant entre les ports du Sud et les pompes de Bamako, le pouvoir de transition gouvernera une capitale sous perfusion. Et la souveraineté, brandie comme un étendard, restera suspendue au prochain camion-citerne.
