Annoncé le 6 mai au Forum d’affaires Tunisie-Niger, le grand corridor trans-saharien voulu par le ministre Samir Abid relie Ras Jedir à N’Djamena via Tripoli, Niamey et Ouagadougou. Tunis se positionne en plateforme maritime pour une AES enclavée, pendant que Dakar et Abidjan voient leur monopole logistique vaciller.
Tunis, le 6 mai 2026. À l’Hôtel Laico, dans la salle Carthage III, le ministre du Commerce et du Développement des exportations, Samir Abid, déploie une carte projetée sur grand écran. Une ligne rouge épaisse part de Ras Jedir, l’unique poste frontalier officiel entre la Tunisie et la Libye. Elle traverse Sebha, descend sur Agadez, bifurque vers Niamey, puis Ouagadougou, avant d’atteindre Bamako au nord et N’Djamena à l’est. À la tribune, l’ambassadeur du Niger Yacouba Sadou applaudit. Le Forum d’affaires Tunisie-Niger, ouvert la veille, scelle un projet que les diplomates discutent en sourdine depuis l’automne 2025. Avec ses partenaires de l’Alliance des États du Sahel, la Tunisie engage la première bascule logistique majeure du continent depuis le corridor de Lobito.
Le tracé est ambitieux. Quatre mille deux cents kilomètres de routes à requalifier, trois mille kilomètres de bitumage neuf, six postes frontaliers à moderniser, deux ports tunisiens à étendre, Bizerte et Zarzis, pour absorber jusqu’à dix millions de tonnes de fret à horizon 2029. L’investissement total est évalué entre six et neuf milliards de dollars, selon la note technique remise à l’UNCTAD. La Tunisie n’en couvrira qu’une fraction. Le tour de table est en construction. La Banque islamique de développement a confirmé une enveloppe d’études de cent millions de dollars. Pékin a manifesté son intérêt, mais sans engagement écrit. Ankara, qui contrôle déjà la base de Misrata, propose de financer le tronçon libyen. Quant aux Émirats arabes unis, ils ont annoncé une lettre d’intention sur les terminaux de Zarzis, dans la continuité de leur présence à Tripoli. Tunis veut un corridor multipolaire, explique un conseiller du Palais de Carthage. Tunis veut surtout que personne ne puisse l’en chasser. Le calendrier annoncé est ambitieux. Les premiers chantiers, côté tunisien, démarrent au troisième trimestre 2026. La phase libyenne attendra le second semestre 2027. La mise en service commerciale du corridor n’est pas espérée avant 2030, ce qui suppose une stabilité politique improbable dans la zone concernée. À cette échelle, c’est un calcul de pari, pas un plan d’ingénieur.
Le coup, géopolitique avant d’être logistique, vise plusieurs cibles à la fois. Pour l’AES, sous embargo de fait de la CEDEAO et asphyxiée à l’ouest par le blocus jihadiste de Bamako, c’est une bouée d’oxygène. Un trajet maritime Bizerte-Marseille dure trois jours, contre vingt à vingt-cinq pour le contournement actuel par Lomé ou Tema. Pour la Tunisie, c’est un débouché commercial inespéré, après deux années de fermeture européenne et une dette publique à 92 pourcent du PIB. Pour la Libye, c’est une chance d’unifier autour d’un projet d’infrastructure ce que les politiques déchirent depuis 2014. Pour la France et Washington, c’est un signal embarrassant : l’AES, que l’on croyait isolée, gagne un sas méditerranéen avec un État membre de l’ONU, sans capter d’aide ni de visa européens. À Abidjan et à Dakar, on calcule déjà la perte. Le port de San-Pédro, qui captait l’essentiel des exports maliens et burkinabè, voit son trafic chuter de 18 pourcent depuis avril, selon l’Observatoire des transports ouest-africains. Le manque à gagner annuel, pour les douanes ivoiriennes, pourrait dépasser cent vingt millions d’euros si le corridor trans-saharien tient ses promesses sur dix ans.
Tout, pourtant, n’est pas joué. Le tracé libyen passe par le Fezzan, contrôlé pour partie par les milices proches du général Haftar et pour partie par les groupes tubous. La sécurisation du segment Sebha-Agadez supposera un accord politique encore inexistant. Au Sahel, la coalition JNIM-FLA peut interdire à tout moment l’axe Bamako-Niamey, comme elle le fait pour Dakar-Bamako depuis la fin avril. L’Algérie, jalouse de son propre projet de route transsaharienne via Tamanrasset, a fait connaître son irritation par un communiqué laconique du ministère des Affaires étrangères, daté du 8 mai. Le Maroc, qui pousse depuis Dakhla un axe atlantique vers le Sahel, observe sans commenter. Et la Cour des comptes tunisienne a rappelé, dans un rapport non publié mais transmis à Reuters, que l’État tunisien ne peut absorber plus de un milliard d’euros d’engagements souverains supplémentaires sans risquer une nouvelle dégradation par Fitch. Tunis joue gros sur un projet à très longue exposition financière. À l’UNCTAD, on rappelle, sans dramatiser, que le précédent corridor trans-saharien lancé dans les années 1970 n’a jamais été achevé. La leçon, pour Tunis, sera de transformer l’annonce en travaux avant l’usure des opinions.
Reste le pari politique. Kaïs Saïed, dont la deuxième présidence patine sur le front économique intérieur, a fait du corridor son alibi stratégique. Il y voit la preuve qu’une Tunisie « souveraine et non alignée » peut redessiner ses dépendances. Les économistes tunisiens, eux, restent prudents : l’État maghrébin n’a ni la taille, ni l’ingénierie, ni la flotte commerciale, pour s’imposer face à un acteur structuré comme l’Algérie. Mais la fenêtre d’opportunité est ouverte, et probablement étroite. Si Bamako tombe ou se réorganise, l’AES rentrera dans le rang ouest-africain. Si elle se cristallise au contraire, la Tunisie pourrait, en deux ans, devenir la Méditerranée du Sahel. Une rue commerçante de Tunis, à Bab Souika, l’a déjà compris : on y vend de l’huile et du couscous estampillés « pour le marché de Niamey ». La géographie, parfois, anticipe la diplomatie. Et un pays peut, parfois, compenser sa faiblesse politique par un coup de carte. À Carthage, on sait qu’on ne rejouera pas la partie de sitôt.
