La plus grande perturbation pétrolière de l’histoire frappe un continent sans raffineries, sans réserves stratégiques et sans plan B. De Johannesburg a Addis-Abeba, l’inflation repart, les budgets craquent, et la transition énergétique reste un vœu pieux.
En mars 2026, le prix du baril de Brent a enregistré la plus forte hausse mensuelle jamais observée sur les marchés pétroliers. Fin avril, le brut de référence mondiale culminait a 138 dollars, soit 55 % au-dessus de son niveau d’avant le conflit au Moyen-Orient. L’Agence internationale de l’énergie a qualifié l’événement de « plus grande perturbation de l’approvisionnement de l’histoire du marché pétrolier mondial ». A Nairobi, a Johannesburg, a Addis-Abeba, la traduction est immédiate : files aux stations-service, hausses des prix alimentaires, budgets nationaux en lambeaux. Le choc d’Ormuz n’est pas une abstraction géopolitique. Pour 1,4 milliard d’Africains, c’est le prix du trajet jusqu’au marché.
Le déclencheur est connu. La guerre au Moyen-Orient, amorcée fin février 2026, a provoqué des attaques contre les infrastructures énergétiques iraniennes et des perturbations majeures dans le détroit d’Ormuz, corridor par lequel transitent environ 20 % du pétrole mondial et 35 % du brut acheminé par voie maritime. L’AIE estime la perte initiale a 10 millions de barils par jour. La Banque mondiale, dans son Commodity Markets Outlook d’avril 2026, projette une hausse de 24 % des prix de l’énergie sur l’année, au plus haut depuis l’invasion russe de l’Ukraine en 2022. Les prix des métaux de base (aluminium, cuivre, étain) atteignent des records historiques. Ceux des engrais flambent, menaçant directement la prochaine campagne agricole. L’onde de choc est systémique, et l’Afrique la reçoit de plein fouet.
L’Afrique subsaharienne absorbe le coup sans filet. L’inflation médiane de la région, qui avait reflué a 3,4 % en 2025, est désormais projetée a 5 % pour 2026 par le FMI, soit une remontée de près de deux points en un an. En Afrique du Sud, les prix de l’essence ont augmenté de 3,27 rands par litre en mai, ceux du diesel de 6,19 rands, soit la plus forte hausse mensuelle de l’histoire du pays. L’indice des prix a la consommation sud-africain devrait atteindre 4,2 % en mai, un demi-point au-dessus des prévisions d’avant-crise. Le diesel, carburant de la logistique, de l’agriculture et du fret, propage la hausse dans toute la chaîne de valeur : transport, alimentation, construction, manufacture. En Afrique de l’Est, les prix du carburant ont bondi de plus de 75 % depuis le début de l’année. L’Éthiopie a réintroduit des subventions aux carburants que le gouvernement d’Abiy Ahmed avait pourtant entrepris de démanteler sous pression du FMI. La Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement estime que les perturbations du détroit d’Ormuz affectent de manière disproportionnée les pays en développement dépendants des importations d’énergie.
Le paradoxe est cruel. L’Afrique compte parmi ses rangs plusieurs producteurs pétroliers significatifs : le Nigeria, l’Algérie, l’Angola, la Libye, le Congo-Brazzaville, le Gabon, la Guinée équatoriale. Ensemble, ces pays représentent environ 7 % de la production mondiale. Mais la capacité de raffinage du continent reste dérisoire. Hormis la raffinerie Dangote de Lagos, opérationnelle depuis 2024 avec une capacité de 650 000 barils par jour, l’essentiel du brut africain est exporté puis réimporté sous forme de produits raffinés. Le Nigeria, premier producteur du continent, a longtemps importé la quasi-totalité de son essence. L’Algérie, dont les recettes budgétaires dépendent a plus de 40 % des hydrocarbures selon les données de Sonatrach, bénéficie du choc des prix a l’export mais subit la hausse sur ses importations de biens manufacturés. Pour les pays importateurs nets, du Kenya au Sénégal en passant par la Tanzanie et le Rwanda, le choc est frontal : pas de rente pétrolière pour amortir, pas de raffinerie pour transformer, pas de réserves stratégiques pour temporiser.
La crise d’Ormuz révèle une vulnérabilité structurelle que trois décennies de discours sur la diversification énergétique n’ont pas corrigée. L’Afrique détient 60 % du potentiel solaire mondial, selon l’Agence internationale pour les énergies renouvelables. Les installations solaires et éoliennes progressent, notamment en Afrique du Sud où Eskom, le producteur public d’électricité, est redevenu rentable pour la première fois en huit ans grâce aux énergies renouvelables. Le projet de raffinerie de Dangote a Mombasa, annoncé a 17 milliards de dollars lors du sommet Afrique de Nairobi en mai, promet de réduire la dépendance est-africaine, mais sa concrétisation prendra des années. En attendant, le transport, l’agriculture et l’industrie restent massivement dépendants du diesel importé. Aucune transition énergétique n’a encore touché le camion qui relie Mombasa a Kampala ou le chalutier qui pêche au large de Dakar.
La Banque mondiale prévient : dans les économies en développement, l’inflation devrait atteindre 5,1 % en 2026, un point de pourcentage au-dessus des projections d’avant-guerre. Pour les gouvernements africains, le dilemme est classique mais aggravé. Subventionner le carburant pour protéger les populations, comme le fait l’Éthiopie, creuse le déficit budgétaire et contrarie les programmes du FMI. Laisser les prix s’ajuster, comme le fait le Kenya, alimente l’inflation alimentaire et le mécontentement social dans des pays où la mémoire des protestations de 2024 reste vive. Aucune des deux options ne constitue une politique énergétique. La seule réponse structurelle, construire du raffinage, du stockage stratégique et de la capacité renouvelable, exige des investissements que le choc lui-même rend plus coûteux. C’est la mécanique perverse des crises pétrolières pour les pays qui n’y sont pas préparés : le remède devient plus cher au moment précis où la maladie frappe.
